Сергей Мухамедов опубликовал любопытный материал о том, к каким печальным последствиям ведут обычно попытки сэкономить время при движении по обочине дороги, а мне он показался интересным с точки зрения того, как принципы теории очередей сталкиваются с теорией ограничения систем (ТОС).
«Теперь я знаю 2 работающих способа борьбы с этим явлением. Первый увидел в Подмосковье. Каждое утро на Яндекс-картах эта дорога становилась красно-коричневой. Две полосы сначала сужались до одной, а потом и хорошо раскатанная обочина заканчивалась препятствием. Тут был ад. Сейчас же все едут ровно по асфальту…
Решение поразило не столько своей элементарностью, сколько эффектом. Просто выкопали ров справа и слева, лишив водителей возможности туда заезжать. Яма не делает исключений ни для кого. На фото только кажется, что она неглубокая и что можно протиснуться. Но, поверьте, — нет. И знаете, что произошло с красно-коричневой ежедневной утренней пробкой? Она стала желтой!
Мы все едем «в рабочем движении». Не стоим, не тыркаемся, а медленно проезжаем этот участок. И намного быстрее, чем обычно!
Экспериментальное доказательство вреда обочечников, я теперь вижу каждый день — двигаюсь, а не стою на этом участке. Но мне захотелось понять его математику.
Не буду мучить вас формулами и арифметическими прогрессиями. Объясню на пальцах. Берем часть пробки с обочечниками и рассматриваем идеальную ситуацию. Первая машина трогается мгновенно, ее задержка 0 секунд. Следующая начинает движение через 5 секунд после первой — водителю нужно понять, что машина перед ним уехала и занять ее место. Не важно 5 секунд это, 5 микросекунд или даже 5 наносекунд. Просто допустим, что это 5 для наглядности.
Обочечнику, чтобы влезть в ряд, нужно тоже 5 наносекунд и 5 наносекунд, чтобы проехать вперед. Итого 10. Повторю, ситуация идеальная и каждого обочечника пропускают на дорогу через одну машину. Получается, что желтый пикап проехал с задержкой 0, за ней с обочины синий внедорожник за 10, потом голубая легковушка, спустя 5, затем, чтобы влезть коричневому обочечнику, нужно еще 10… и так далее. На машинах написано их время задержки после условного старта. Получается, что за 60 секунд могут проехать 9 машин.
Теперь мысленно прокопаем ров и выстроим автомобили в ряд. Каждая машина подъезжает за те же 5 секунд, но уже по порядку и без обочечников. За 60 секунд сдвинутся с места уже не 9, а… 13 авто. Вот почему теперь я еду, а не стою!
Обратите внимание, что третий (зеленый) обочечник с задержкой в 40 секунд, мог бы с таким же успехом стоять в три раза дальше, девятым на асфальте и подъехать к условному перекрестку за то же самое время. Третий на обочине или девятый на дороге!
Но это мы рассматривали идеальную ситуацию — обочечников пропускают через одного. В жизни же как минимум через двух-трех, в зависимости от того, насколько он наглый.
А, если учесть, что в реальности ситуация выглядит примерно так, как на картинке ниже, то не только задержки добропорядочных автовладельцев вырастут на порядок, но и движение по обочине, в большинстве случаев, не принесет временной выгоды. Хоть визуально автомобиль и будет стоять ближе.
Поэтому вторым действенным способом борьбы с обочечниками, я назову просвещение и культуру. Не лезть вперед — выгодно всем участникам движения. Передайте им при случае.»
Комментарии
Позволю себе дать несколько комментариев.
Первый комментарий
Первый и самый мрачный: по моему опыту изменения производственных культур само по себе просвещение не изменяет культуру. И объяснения не работают. Например, все знают, что курение не продлевает жизнь, но бросают курить далеко не все.
Второй комментарий
Второй, как ни странно, оптимистичный. Сергей показал наиболее действенное решение: если лишить людей шанса действовать неверно, то они действуют правильно.
В бережливом производстве ров вдоль трассы назвали бы устройством «пока-йоке»: даже на внедрожнике никто не полезет на обочину, таким образом ров превращается в устройство, предотвращающее неправильное течение потока машин.
Третий комментарий
Третий комментарий. Когда менеджер анализирует проблему узкого места в производстве, он часто приходит к выводу, что «раз уж оно узкое, нужно, чтобы оно всегда работало». При этом перед узким местом накапливается большой запас работ на случай «если предыдущий участок перестанет работать».
Как известно из ТОС, более разумным в этом случае будет ограничение запасов по методу барабан-буфер-веревка (ну, или барабан-буфер-канат), тогда задержка в очереди стала бы более предсказуемой.
В реальной жизни, на дороге, это сложно организовать, т.к. въезд в зону узкой дороги невозможно регулировать без массы организационно-технических ухищрений.
Зато решить проблему в духе «бережливого производства», которое стремится выстроить выровненный поток, как оказалось, можно. И выравнивание мощности предыдущего участка по мощности узкого места (с помощью всю того же рва) приводит к повышению скорости прохождения автомобилей.
Вот такая интересная история.
Спасибо Сергею за интересные размышления и разрешение перепечатать заметку.
